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Le Viaduc de Fer

La plupart des flâneurs qui se laissent dériver pour la première fois dans les rue de Paris sont bien souvent frappés d’admiration devant le viaduc de fer du Métropolitain de la ligne 2, en surplomb du boulevard de la Chapelle et de la place de Stalingrad. Peu d’entre eux savent que cette réalisation du génie civil demeure aujourd’hui le dernier témoignage d’un homme qui voulait révolutionner les déplacements à Paris.

vue 1En 1900 un appel à projet pour la construction de la ligne 2 du métropolitain est lancée par la Mairie de Paris. Gustave Eiffel, connu pour la réalisation de la tour du même nom, et Fulgence Bienvenüe, un inspecteur général des Pont et Chaussées, se lancent dans la course. Si les deux ingénieurs ne sont pas intimes, ils se connaissent et se respectent.

Les travaux sont finalement confiés à Bienvenüe. Malgré les nombreux appuis dont Eiffel bénéficie dans l’administration, son projet est refusé.

Fulgence Bienvenüe travaille d’arrache-pied durant une année. Il a déjà creusé un parcours de douze stations lorsqu’il est pris d’une sorte d’illumination mystique. En tant qu’ingénieur progressiste et féru de poésie, Bienvenüe caresse le rêve de faire jaillir au grand jour les rames de métro habituellement plongées dans les profondeurs de la terre. D’aucuns voient dans cette oeuvre une métaphore de la victoire du progrès sur l’obscurantisme, ou encore celle d’un passage à un état de conscience supérieur. Ne dit-on pas «ouvrage de passage» pour désigner la portion de ligne qui relie une partie souterraine à une partie aérienne ?  Ces réflexions le décident à extirper le Métropolitain des profondeurs en le faisant passer par un viaduc sur près de deux kilomètres. Une passerelle «en poutre en treillis», comme on dit dans le jargon des ingénieurs, va surplomber le boulevard de la Chapelle, le boulevard de la Villette et le pont Saint-Ange afin que les rames de métro circulent en surface le long d’un parcours de quatre stations. Le pont Saint-Ange, qui n’enjambe pas moins de sept voies ferrées de la gare du Nord, est perçu par le maître d’oeuvre comme un point nodal de la capitale. Il lui voue une sorte de culte étrange et tout son projet a pour but de créer une intersection multimodale où trains, métro, automobiles, cyclistes et piétons se retrouveraient rassemblés pour une ode à la modernité. La construction du viaduc s’achève en 1903 et donnera la physionomie que nous connaissons à ce quartier. stalingrad metro

Cette initiative non concertée (Bienvenüe mit les pouvoirs publics devant le fait accompli) choqua certains cercles conservateurs qui ne virent pas cette performance d’un bon oeil. Un groupe d’action clandestin baptisé Confurgent Terra, (le retour à la terre) décida de passer à l’action. Ses membres contactèrent Gustave Eiffel pour lui faire part de «certains problèmes liés à la sécurité du réseau de la ligne 2». Eiffel, ravi de cette opportunité qui lui permettait enfin d’attaquer le projet de son ancien rival, mènera une campagne de dénigrement contre la nouvelle ligne de métro. La presse s’en mêlera et bientôt des rumeurs remetteront en cause la fiabilité du réseau.

Fulgence Bienvenüe quant à lui ne se soucie guère des ragots. Il ne pense qu’à une seule chose: faire jaillir de la terre d’autre stations à ciel ouvert. Le viaduc du boulevard de la Chapelle devait être la première d’un grand nombre de constructions destinées à reconfigurer Paris. Il imagine une passerelle arachnéenne pour voyager du Marais à la Bastille, une rame amphibie pour desservir les rives de la Seine et même un viaduc en colimaçon autour de la cathédrale Notre-Dame.

Ses rêves vont toutefois s’effondrer le 10 août 1903. À 19h, un incendie éclate dans la station Couronne, à Menilmontant. Après cette tragédie, qui coûta la vie à quatre-vingt-quatre personnes, plus aucun des projets de Bienvenüe ne verront le jour. Pourtant, des documents déclassifiés de la Sûreté de l’État datant de la période 1902-1907 pointent clairement le groupuscule Confurgent Terra comme le responsable de la plus importante catastrophe connue sur le réseau métropolitain parisien. Ses membres, proches de l’Action Française, ont sans doute bénéficié de protections aux plus haut niveau. L’intention était de discréditer un homme qui avait une vision où le fonctionnalisme n’était pas exempt d’une certaine dose de poésie.

Aujourd’hui, le Viaduc de la ligne 2 zèbre littéralement Paris d’une marque indélébile. Tel un enchevêtrement métallique digne des plus belles uchronies steampunk, le Viaduc de Fer sillonne avec élégance la capitale de la modernité.

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La Ville dans tous ses états

Les villes constituent un laboratoire aux possibilités quasi infinies pour observer les interactions de nos contemporains et l’influence réciproque qu’ils exercent sur leur milieu. Dans cette perspective dynamique, la ville est constamment en devenir. Elle s’auto-génère et se transforme au gré des migrations, de la technologie, des politiques d’urbanisme et de l’ingénierie sociale. Durant ces 100 dernières années, la manière de comprendre le phénomène urbain s’est considérablement enrichi d’une multitude de théories. 

Aux alentours de 1920, des chercheurs de l‘université de Chicago se sont intéressés aux effets de la ville sur le comportement collectif. Ils conceptualisèrent la ville comme une mosaïque de micro-sociétés en perpétuel ajustement. L’écologie humaineétait née. Pour la première fois, la ville est perçue comme un organisme dont la dynamique est déterminée par des êtres vivants en compétition pour un territoire. Cette nouvelle grille d’analyse pour comprendre la ville fit de nombreux émules et conditionna fortement la direction des recherches ultérieures.

En 1946, l’architecte Constantinos Doxadis alla encore plus loin dans cette voie. En effet, pour parvenir à une vision holistique du phénomène urbain, il pensa qu’il fallait désormais croiser le savoir du géographe, du sociologue, de l’urbaniste, de l’architecte, du mathématicien et même du politologue et tenter d’en dégager une science qu’il définit par le terme “ékistique”. L’ékistique serait la “ science ayant pour objet l’étude des phénomènes qui conditionnent les diverses formes d’établissements humains”(Doxadis.1946).

Dans les années 50, Guy Debord invente la psychogéographie et adopte une approche plus poétique du phénomène urbain. Son essai “Introduction à une critique de la géographie urbaine” envisage la ville comme un espace affectif.  La psychogéographie  est “l’étude des lois exactes, et des effets précis du milieu géographique, consciemment aménagé ou non, agissant directement sur le comportement affectif des individus. (Debord.1955). Cette nouvelle pensée mis en évidence qu’un quartier n’est pas seulement un espace géographique physique et économique. Il est également déterminé par la représentation qu’en ont ses habitants ainsi que ceux des autres quartiers. Pour permettre d’intégrer ces données affectives à la compréhension de la ville, il propose de dériver sans but au travers de l’espace urbain. Cette idée va être reprise par Francesco Carreri et son “Observatoire nomade”. Celui-ci utilisa la technique de la dérive spécifiquement dans les espaces marginaux tels que bidonville, décharges publiques,  chancres urbains, pour améliorer la compréhension du caractère fluctuant des villes et s’imprégner des différentes ambiances qu’elles recèlent.

Revenons à présent sur un terrain plus pragmatique et voyons ce que nous disent les scientifiques de la question urbaine. 

Jacques Levy, spécialiste de géographie politique, nous montre que les grandes villes du monde entier sont conçues selon 2 modèles: Celui d’Amsterdam et celui de Johannesbourg.  “Dans le modèle d’Amsterdam, la ville tend à maximiser l’avantage de concentration, c’est-à-dire de coprésence et d’interaction du plus grand nombres d’opérateurs sociaux. Seul l’individu possède, par le logement, une intimité, c’est-à-dire un droit à l’écart. Au contraire, dans le modèle de Johannesburg, la séparation sous toutes ses formes structure l’espace urbain, qui, à bien des égard, n’est qu’une mosaïque de quartiers fonctionnellement et sociologiquement (y compris ethniquement) homogènes et partiellement enclavés”. (Levy.1997).

 Grosso modo, les villes européennes et asiatiques seraient plutôt conçues selon le modèle d’Amsterdam alors que les villes du continent américain suivraient plutôt le modèle de Johannesbourg. Ce dernier illustre l’idéologie ultralibérale qui marque la fin de la ville comme espace public et l’avènement des quartiers autonomes placés sous hautes surveillance.

Cette dérive a été analysée par des auteurs de science-fiction sous le terme d’arcologie. En effet, la notion d’arcologie, inventée par l’architecte Paolo Soleri, est une tentative d’allier écologie et architecture en introduisant des bâtiments entièrement autonomes tant au niveau des services qu’ils offrent (supermarchés, salons de coiffure, restaurants, écoles, centres de loisir, etc.) qu’au niveau de l’énergie (production d’électricité, recyclage de l’eau et des déchets, etc.). Les arcologies standardisent les fonctions de la ville en réduisant le citadin à un consommateur aliéné dont tous les besoins sont pris en charge. Les gigantesques supermarchés sur  tout le continent américain nous donne un aperçu actuel de ce que la ville de demain, sous le verni écologique,  pourrait devenir. 

Une arcologie célèbre est celle mise en scène dans le roman “High Rise” de James Ballard. On y assiste à la  décadence des riches habitants d’une tour autonome devenant bien vite le théâtre d’une confrontation très violente.

Une autre arcologie est celle racontée dans “The world inside” de Robert Silverberg. 75 milliards d’êtres humains vivent dans des conurbations construites en hauteur. Les tabous ont disparu, les besoins vitaux sont satisfaits et pourtant l’humanité semble perdre pied  dans ce type d’architecture insidieusement dictatoriale.

On le constate aisément, la ville et son organisation influence potentiellement nos modes de vie.  L’évolution du phénomène urbain tend actuellement vers l’ “oecumenopolis”, c’est à dire une ville-monde qui s’étendrait comme un ruban dessinant les contours d’un “archipel mégalopolitain mondial.  Quelles en seront les conséquences?  Dans l’Allemagne du Moyen-Age, on disait “Stadt luft macht frei”, “l’air de la ville rend libre”. Il reste à voir si c’est toujours vrai aujourd’hui…

 

 

 

 

 



 

 

 

Santa Fe de Bogotá

Bogotá est une ville de contraste, ville où les humeurs  suivent le cours d’un pendule, variant d’ une extrémité à l’autre sans jamais permettre  la  demi-mesure. Bogotá est telle une entité qu‘il nous faut dompter absolument et pourtant qui jamais ne s’ inclinera.  Sans parler d’autopsie, voici l’ auscultation de surface de cette bête fascinante.

C’est avec la précision d’un métronome que la pluie s’est abattue sur Bogotá à 12h30, comme chaque jour de ce mois de décembre. Dans les mini bus, les “collectivos”, la traversée de la ville relève du parcours du combattant.

Les protagonistes  de ces rues surpeuplées  sont  invariablement les taxis fous furieux, les “salary men” en chemises amidonées, les colonnies d’étudiants se déversant par les rues latérales  et les vendeurs ambulants. Ca et là se tient gauchement un “recycladore », vagabond en guenilles qui arpente  la mégapole à l’affut d’un trésor caché. Tout ce beau monde évolue au milieu de vigiles armés arborant les mots d’ordre de la ville: “Bogotá positiva”.

Les restaurants de poulet défilent le long des rues et constituent le paysage numéro 1 de la ville. A Bogotá, le poulet est roi:  Ici le “Pollo Brujo”, là le “Kikirikiki” ou encore “Pepe Pollo”, “Don Kiko”, “Pollo broaster doralito”, “Riko riko”… C’est à se demander comment ces commerces survivent à tant de concurence. Il faut dire que le colombien moyen a très bon appétit.

Nous dépassons la Calle 72 et ses tours éffilées vers le ciel. La fine cuisine péruvienne côtoie les brasseries luxueuses où l’on déguste des bières belges ou allemandes. Les téléphones portables sont à la pointe de la modernité et la 4×4 a remplacé la renault 4 des quartiers populaires. Surplombant cet ilôt prospère, le centre commercial « Avenida Chile » défie les passants tel un temple brillant dédié à la consommation.

Nous pénétrons dans Chapinero. Le décor se dégrade peu à peu. Les grafitis s’étalent sur les façades comme d’indignes estafilades. Des maisons semblent condamnées.  L’atmosphère ouateuse des grands restaurants de la Calle 72  est bien loin derrière nous. Dans ce quartier au coin de la Carrera 11, à l’ombre de la magnifique église de Lourdes, les « buñuelos »  et les « empanadas »  se vendent comme des petits pains.

En sortant du “collectivo” la nappe sonore omniprésente qui  nous assaille est digne d’une performance bruitiste. Elle assène ses coups de butoirs  à la multitude :  Vente a la criée de quelques minutes d’appel pour les cellulaires, notes de piano salsa s’échappant d’une  “cafetería”,  discours d’un prêtre déformé par le larsen de son micro. Tout semble concourir ici a déstabiliser la concentration.

Nous sommes à présent à l’orée du quartier de Santa Fe. La plupart des « bogotanos » le qualifie de mal famé, glauque et sordide.  Des prostituées dont le sexe est parfois difficile à deviner s’esclaffent en imitant un défile de hautes coutures. Derriere elle, un immeuble borgne à la propreté douteuse invite les passants à la débauche. Il s agit de « La Piscina », haut lieu du commerce sexuel et parait-il quartier géneral de bon nombre de taximen. Les ruelles alentours ne semblent pas avoir souvent la visite de la voirie. Des détritus les jonchent et des vagabonds les hantent.  Et pourtant, dans ce  quartier à première vue désolant  qui porte le nom de la ville, nous voyons palpiter en surface un coeur bouillonant d’activité dont le ventre recèle sans nul doute  des histoires fascinantes pour qui veut bien, avec prudence et circonspection, s’y engouffrer. Pour cette fois, nous n’irons pas plus loin dans cette direction.

Cette ville  pourrait décidemment être le théâtre d’une nouvelle de James Graham  Ballard, l’exubérance en plus. Elle a cette particularité de susciter tant une admiration sans borne qu’un insondable découragement. Pour intégrer ce maelstrom urbain aux allures de chantier permanent il semble qu’ il n’ y ait qu’une seule règle: Se laisser porter par son mouvement, par son rythme propre. .. ou trouver refuge dans une des  nombreuses  et gargantuesques galleries commercantes qui jalonnent la ville.  Cette dernière alternative signifie  que la partie est d’ores et déjà perdue. Bogota 1, touriste 0.

Sur l’avenida Caracas on distingue tout près les montagnes qui érigent leurs crêtes au nord et à l’est de la ville et qui deviennent bien vite, aux yeux du marcheur étranger, des points de repères indispensables, boussole naturelle dont les ombres  s’étendent sur les quartier d’Usaquén, d’Egipto, de la Candellaria et de bien d’autres encore.

Bogota est avant tout un conglomérat de quartiers accolés qui se chevauchent, se penêtrent  ou au contraire se toisent sans se mélanger.  Ce sont les pièces d’une maquette gigantesque balafrée par des autouroutes et des ponts d acier et traversée par une fleuve putride .  Un labyrinthe qui  s autogénere et se recompose au fil des jours.

A la tombée de a nuit, sur une place du quartier de Chapinero bardée du portrait d’un Gustavo Petro aux yeux fatigués, des centaines d’adolescents androgynes se rassemblent munis de leur skateboard ou de leur velo bicross.   Quelques “cuadras” plus loin, aux abord de la 57 ème rue, ce sont les jeunes supporters des “Milionarios” une des 2 équipes locales de football,  qui arborent en cette nuit sans lune leurs couleurs bleues et blanches sous le regard sévères de policiers guère plus âgés. Aux alentours, on entend s’abattre les lourds volets métalliques  barrant l’entrée des édifices.

Postée sur la devanture d’un restaurant, une troupe de musicien en uniformes de marin attend la jeune fille qui accomplis aujourd’hui ses 15 ans. On célêbre son passage vers  l’âge adulte au son du clairon et de la trompette. Plus loin, à proximité du club « Boogaloop » d’où s’échappent des rythmes de « Cumbia Electropical », les unfiformes blancs des marins sont remplacés par les brillants atours des “Mariachis”. Entre deux exhalaisons d’alcool et de nombreuses descentes de police, ils loueront leur talent de musicien aux amoureux attablés. “Colombia es passion” n’est ce pas? Comme le martelle d’ailleurs sans cesse le ministère du tourisme.

L air est à la fête. On tente d’oublier la défaite de l’équipe du Santa fe  qui a été à deux doigts de la finale  nationale de football. De plus, la Novena vient de débuter. Ces neufs jours dédiés à la Vierge Marie se traduisent par des rassemblements où les notes d’accordéon et les rythmes de « Reggaeton » se mêlent aux « Vallenato » et aux tintement des verres d’aguardiente.  Durant toute la journeée, les messages de prévention contre l’usage de la poudre par les enfants ont été inlassablement répétés à la radio. Heureusement pour eux, les feux d’artifice, aux mains des professionnels, illumineront une bonne partie de la nuit.

En regagnant notre  quartier  de Bochicca, à la péripherie ouest de Bogotá, on sait que la nuit sera longue. Des voisins ont sorti leur pick up, la musique de Noel est poussée à un volume extrême, les enfants hurlent, les voitures klaxonnent.  Il n y a pas de répit. Comme dernière preuve du caractere agité de Bogotá, nous apprenons que durant la nuit, la police a  interrompu un “pique de carros”, une course clandestine qui  aurait selon la presse rassemblée  près  de 200 voitures  en plein coeur de la ville.

Avant de sombrer dans le sommeil, les derniers bruits qui nous parviennent sont ceux des “zoreros”, des charretiers, chargés de bric et de broc, qui arpentent la ville avec comme seul compagnon leur cheval famélique. Pour eux aussi il est temps de dormir.

De toutes ces péripéties, je ne retiendrai que ceci: « Colombia, el unico riesgo es que te quieras quedar ».

On the road.

Vous avez aimé Mad Max ? Vous adorerez Caracas, la capitale du Venezuela.

Dans un pays où l’essence coûte moins cher que l’eau, il est normal que la voiture soit un moyen passablement privilégié. Mais quelles voitures ! Outre les 4×4, appréciées par les élites dans tout les pays en voie de développement, on observe ici à perte de vues, dans les quartiers plus populaires, des files de Buick, de Cadillac, de Dodges. Et puis des Chevrolets ici, des Ford là-bas (la Mustang évidemment !), des Jeep, des Packard, des Pontiacs, bref, tout ce dont notre imaginaire d’occidental gavé de films « gringos » s’est nourri durant notre enfance malléable est régurgité ici en « tôle et en moteur », avec le cachet propre aux ancêtres puisque la plus récente de ces épaves doit dater du début des années 80.mad-max1

Les flammes, le cobra ou le crâne humain peints sur les flancs ou les capots des voitures sont presque monnaies courantes et le fin du fin reste bien évidemment le pare-choc renforcé de pointes ou encore l’enjoliveur hérissé de piques.   C’est la chaude ambiance ! (Au propre comme au figuré car voyez vous, il n’est pas rare de voir sur les bas-côtés de la routes des incendies naissant, véritable murets de flammes, dont l’origine reste floue mais dont tout le monde semble se soucier comme de l’an 40). Le « road movie » plus proche du « Crash » de J.G.Ballard que de « Thelma et Louise » que vous allez vivre pourra être ponctué par l’apparition d’un personnage assez important, l’arlequin local, j’ai nommé le flic-motard ! Oubliez Poncherello car ici les flics peuvent parfois se rencontrer chevauchant leur moto torse nu et sans casque. Pas de panique, seul règne le non-code de la route. Toutefois, évitez tout commentaire et fermez le verrou de la portière. Vous êtes à Caracas, nom de Dieu !

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